Le gouvernement fédéral distribue des milliards de dollars pour encourager les gens à acheter des véhicules électriques. Les constructeurs automobiles construisent de nouvelles usines et parcourent le monde à la recherche de matières premières. Et tant de gens en veulent que les listes d’attente pour les voitures à batterie durent des mois.
La révolution des véhicules électriques est presque là, mais son arrivée est ralentie par un problème fondamental : les chargeurs où les gens font le plein de ces voitures sont souvent en panne. Une étude récente a révélé qu’environ un quart des bornes de recharge publiques de la région de la baie de San Francisco, où les voitures électriques sont monnaie courante, ne fonctionnaient pas.
Un effort majeur est en cours pour construire des centaines de milliers de bornes de recharge publiques – le gouvernement fédéral dépense à lui seul 7,5 milliards de dollars. Mais les conducteurs de voitures électriques et les analystes ont déclaré que les entreprises qui installent et entretiennent les stations doivent faire plus pour s’assurer que ces nouveaux chargeurs et les plus de 120 000 qui existent déjà sont fiables.
Beaucoup sont assis dans des parkings ou devant des magasins de détail où il n’y a souvent personne vers qui se tourner pour obtenir de l’aide en cas de problème. Les problèmes incluent des écrans cassés et des logiciels bogués. Certains arrêtent de fonctionner à mi-charge, tandis que d’autres ne démarrent jamais en premier lieu.
Certains conducteurs frustrés disent que les problèmes les amènent à se demander s’ils peuvent abandonner complètement les véhicules à essence, en particulier pour les longs trajets.
« Souvent, ces chargeurs rapides ont de vrais problèmes de maintenance », a déclaré Ethan Zuckerman, professeur à l’Université du Massachusetts à Amherst, propriétaire d’une Chevrolet Bolt depuis plusieurs années. « Quand ils le font, vous vous retrouvez très rapidement dans une situation assez difficile. »
À l’hiver 2020, M. Zuckerman parcourait environ 150 miles dans chaque sens pour se rendre à un emploi au Massachusetts Institute of Technology. Le temps froid de l’hiver peut réduire l’autonomie des voitures électriques, et M. Zuckerman s’est retrouvé à avoir besoin d’une recharge sur le chemin du retour.
Il a vérifié en ligne et a trouvé une station, mais quand il s’est arrêté, la machine était en panne. Un autre de l’autre côté de la rue était également sorti, a-t-il dit. En désespoir de cause, M. Zuckerman s’est rendu dans une station-service à proximité et a persuadé un travailleur de brancher une rallonge à sa voiture.
« Je suis resté assis là pendant deux heures et demie dans le froid glacial, obtenant suffisamment de charge pour pouvoir boiter jusqu’à la ville de Lee, Mass., puis utiliser un autre chargeur », a-t-il déclaré. « Ce n’était pas une bonne soirée. »
La disponibilité et la fiabilité des chargeurs publics restent un problème même maintenant, a-t-il déclaré.
La plupart des propriétaires de véhicules électriques rechargent principalement à la maison, ils utilisent donc beaucoup moins les chargeurs publics que les propriétaires de voitures conventionnelles n’utilisent les stations-service. Beaucoup signalent également peu de problèmes avec la recharge publique ou sont plus que disposés à regarder au-delà des problèmes. Et la plupart des véhicules alimentés par batterie sur la route aujourd’hui sont fabriqués par Tesla, qui dispose d’un réseau de recharge propriétaire qui, selon les analystes et les conducteurs, a tendance à être fiable.
En savoir plus sur les véhicules électriques
Mais tout cela est en train de changer. Les ventes de véhicules électriques augmentent rapidement à mesure que les constructeurs automobiles établis lancent de nouveaux modèles. Certaines de ces voitures seront achetées par des Américains qui ne peuvent pas faire le plein à la maison car ils n’ont pas la possibilité d’installer un chargeur domestique.
Des études montrent que la recharge publique est une préoccupation majeure pour les gens lorsqu’ils envisagent d’acheter une voiture électrique. L’autre grande préoccupation est la question connexe de la distance qu’une voiture peut parcourir avec une charge complète.
Même ceux qui possèdent déjà une voiture électrique ont de tels soucis. Environ un tiers ont déclaré que les chargeurs cassés étaient au moins une « préoccupation modérée », selon une enquête menée par Branchez l’Amériqueune organisation à but non lucratif qui fait la promotion de ces véhicules.
« Si nous voulons voir l’adoption des véhicules électriques continuer à s’accélérer, comme je le fais, nous devons résoudre ce problème », a déclaré Joel Levin, directeur exécutif de Plug In America.
L’urgence n’échappe pas à l’industrie automobile.
Ford Motor a récemment commencé à envoyer des sous-traitants qu’il appelle des « anges de charge » pour tester les réseaux de charge avec lesquels il travaille pour fournir de l’énergie aux personnes qui achètent ses voitures et camions électriques. Contrairement à Tesla, Ford ne construit pas et n’exploite pas ses propres bornes de recharge.
Ce printemps, une membre de cette équipe, Nicole Larsen, s’est arrêtée devant une rangée de chargeurs dans un centre commercial de Long Island, a branché sa Mustang Mach-E et s’est mise au travail. Mme Larsen a regardé un ordinateur portable enregistrer un flux détaillé de données échangées entre le chargeur et le véhicule et a commencé à prendre ses propres notes.
Les chargeurs, qui ont été construits et exploités par Electrify America, une division de Volkswagen, fonctionnaient bien ce jour-là. Mais Mme Larsen a dit qu’on lui avait donné un message d’erreur la veille. Lorsque cela se produit, Mme Larsen informe les techniciens Ford, qui travaillent avec la société de recharge pour résoudre le problème.
Mme Larsen a déclaré que les problèmes sont rares dans son expérience, mais qu’ils surviennent suffisamment pour qu’elle puisse parfois les identifier à vue. « Je peux vous dire à l’avance que celui-ci va me donner une erreur à l’écran », a-t-elle déclaré.
Il existe peu d’études rigoureuses sur les bornes de recharge, mais une menée cette année par Cool the Earth, une organisation environnementale à but non lucratif en Californie, et David Rempel, professeur à la retraite de bio-ingénierie à l’Université de Californie à Berkeley, ont constaté que 23 % des 657 bornes de recharge publiques les stations de la Bay Area ont été brisées. Les problèmes les plus courants étaient que les testeurs ne pouvaient pas faire en sorte que les chargeurs acceptent le paiement ou initient une charge. Dans d’autres cas, les écrans étaient vides, ne répondaient pas ou affichaient des messages d’erreur.
« Ici, nous avons des données réelles sur le terrain, et les résultats, franchement, étaient très préoccupants », a déclaré Carleen Cullen, directrice exécutive de Cool the Earth.
Les sociétés de recharge contestent les conclusions. Electrify America a déclaré qu’il y avait des erreurs méthodologiques dans l’étude, et EVgo, qui exploite un réseau de recharge, a déclaré qu’il ne pouvait pas reproduire les résultats de l’étude.
Une autre grande entreprise de recharge, ChargePoint, avait un taux de réussite de seulement 61 %. L’entreprise possède et exploite rarement les chargeurs qu’elle installe pour le compte d’entreprises commerciales, bien qu’elle assure la maintenance sous garantie. Ce modèle est en proie à des problèmes, ont déclaré les critiques, car il place la responsabilité sur les propriétaires, qui peuvent ne pas avoir l’expertise ou l’engagement nécessaires pour gérer l’équipement. ChargePoint n’a pas répondu aux demandes de commentaires.
EVgo et Electrify America disent qu’ils prennent la fiabilité au sérieux et que les employés surveillent leurs stations à partir de salles de contrôle centralisées qui peuvent rapidement envoyer des techniciens pour résoudre les problèmes.
« Ceux-ci sont dans la nature par eux-mêmes », a déclaré Rob Barrosa, directeur principal des ventes, du développement commercial et du marketing chez Electrify America. « Vous ne pouvez tout simplement pas le régler et l’oublier. »
Mais tout n’est pas sous leur contrôle. Alors que ces entreprises testent des chargeurs avec divers véhicules électriques, des problèmes de compatibilité peuvent nécessiter des modifications des chargeurs ou des voitures.
Même les stations appartenant à des sociétés de recharge comme EVgo et Electrify America restent souvent sans surveillance pendant de longues périodes. Dans la plupart des stations-service, un commis est généralement de service et peut voir quand certains problèmes surviennent. Avec les chargeurs, le vandalisme ou d’autres dommages peuvent être plus difficiles à suivre.
« Là où il y a un écran, il y a une batte de baseball », a déclaré Jonathan Levy, directeur commercial d’EVgo.
C’est un problème qui rappelle les premiers jours d’Internet, lorsque les modems récalcitrants et les lignes téléphoniques vieillissantes pouvaient faire de l’utilisation de sites Web et de l’envoi d’e-mails un exercice exaspérant. Les industries de l’automobile et de la recharge espèrent bientôt surmonter ces problèmes, tout comme les industries des télécommunications et de la technologie ont rendu l’accès à Internet beaucoup plus fiable.
L’argent s’accompagne également d’une exigence selon laquelle les chargeurs doivent fonctionner 97% du temps et respecter les normes techniques de communication avec les véhicules. Les stations doivent également avoir un minimum de quatre ports pouvant se recharger simultanément et ne pas être limités à une seule marque automobile.
Tesla devrait également ouvrir ses chargeurs aux voitures d’autres constructeurs automobiles aux États-Unis, ce qu’elle a déjà fait dans quelques pays européens. Pourtant, les experts automobiles ont déclaré que le réseau de Tesla fonctionne bien en partie parce que ses chargeurs sont conçus pour les voitures de l’entreprise. Il n’y a aucune garantie que les véhicules fabriqués par d’autres constructeurs automobiles fonctionneront sans problème dès le départ avec l’équipement de charge de Tesla.
Pour l’instant, de nombreux propriétaires de voitures disent qu’ils ont peu de difficulté avec les chargeurs publics ou sont si satisfaits de la conduite de leurs véhicules à batterie qu’ils n’envisageraient jamais de revenir aux modèles à essence.
Travis Turner est un recruteur pour Google dans la Bay Area qui a récemment troqué sa Tesla Model S contre une camionnette Rivian R1T. Le camion ne semble pas bien fonctionner avec les chargeurs EVgo, a-t-il dit, et certaines stations ne commenceront pas à charger à moins qu’il n’ait fermé toutes les portes et les coffres du camion.
Mais M. Turner a dit qu’il n’était pas trop dérangé parce qu’il a réglé ces problèmes et trouve que son camion Rivian est bien meilleur que tout autre véhicule qu’il a possédé. Il est également convaincu que les problèmes seront bientôt résolus.
« Ce n’est vraiment que le début », a-t-il déclaré. « Ça ne peut que s’améliorer à partir d’ici. »
